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¿Qué diablos le pasó a Ever Given?


El 23 de marzo de este año, un carguero de 200 toneladas llamó la atención de todos en medio de una pandemia que afecta a todo el mundo. ‘Ever Given’ quedó atrapado en una de las rutas comerciales más importantes del mundo, el Canal de Suez, bloqueando el tránsito de otros buques y afectando el comercio mundial como consecuencia. Durante los siguientes siete días, se realizaron esfuerzos para desalojar el enorme barco que estaba causando pérdidas comerciales en miles de millones de dólares.

Ever Given es un buque portacontenedores de clase dorada que es la decimotercera clase de portacontenedores más grande del mundo en la actualidad. Ella es capaz de transportar 20124 TEU que son contenedores de 20 pies por 8.5 pies cuando se cargan a su capacidad máxima.

La velocidad de servicio de la embarcación es de 22,8 nudos y está equipada con un motor de 80.000 HP y dos propulsores más pequeños de 3.500 HP para maniobrar. Con unas dimensiones gigantescas, Ever Given tiene una longitud de 399,94 metros, una manga de 58,8 metros y una altura desde la quilla a la cubierta principal de 32,9 metros, por encima de la cual había 8-10 filas de contenedores apilados uno encima del otro que más la aumentó en unos 30 metros.

¿Cómo se quedó Ever Given atascado en el canal? Hablé con Anshuman Sen, columnista de la Revista del Instituto de Ingenieros Marinos e ingeniero marino con más de veinte años de experiencia en la gestión de embarcaciones para comprender las razones detrás de los desastres de barcos y lo que sucedió en el caso de Ever Given, y cómo prevenir ellos.

Solo ha habido docenas de fallas en los barcos en la historia que han aparecido en los titulares internacionales. Sin embargo, el número de casos de averías de barcos debido a fallas de ingeniería asciende a miles.

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La firma de seguros AGCS en su “Revisión de seguridad y envío” de 2019 analizó datos de 26,022 incidentes de envío entre enero de 2009 y diciembre de 2018 y encontró que más de un tercio (8,862 incidentes) fueron causados ​​por “daños en la maquinaria” o “avería de la maquinaria”. La segunda causa más común de incidentes marítimos durante la última década son las “colisiones”, de las cuales se registraron 3.648 incidentes entre 2009 y 2018.

“La ocurrencia de fallas de ingeniería en los barcos depende en gran medida de la edad de la embarcación, el mantenimiento deficiente o el incumplimiento del Sistema de mantenimiento planificado, es decir, el PMS de la embarcación y el error humano por, por ejemplo, capacitación inadecuada o negligencia del operador”, explica Anshuman Sen.

Por lo tanto, cuanto más nuevo sea el recipiente, menor será la posibilidad de que la maquinaria funcione mal, ya que la maquinaria nueva o instalada recientemente no es propensa a fallar simplemente porque las horas de operación no han llegado a un punto en el que se pueda producir una avería por el desgaste de las piezas mecánicas.

Sin embargo, en el caso de Ever Given, el barco era relativamente nuevo. “Ever Given se entregó en mayo de 2018, por lo que solo tiene 3 años. Los barcos pueden comerciar en promedio durante 20 años ”, dice Anshuman.

Descartando que el mal funcionamiento de Ever Given fue una falla de la maquinaria debido a la “edad”, según Anshuman, la explicación plausible del desastre parece ser las condiciones climáticas adversas.

Explicó que Ever Given se vio atrapado en una tormenta de arena con velocidades de viento de hasta 75 kms / h. El barco estaba completamente cargado con contenedores a su altura total de 60 metros, lo que presenta un área de viento de 20.000 metros cuadrados (los barcos más grandes a plena carga presentan alrededor de 5.000 metros cuadrados).

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“La fuerza del viento que golpea el barco crea una fuerza de empuje de 250 toneladas que es similar a la fuerza de tres remolcadores de puerto a plena potencia que empujan hacia los lados en un canal estrecho con poca visibilidad”, dice Anshuman. “A partir de imágenes de satélite y datos AIS, se vio a la Ever Given balanceándose de izquierda a derecha en el viento, luchando por mantener su posición”, añade.

El desarrollo de los eventos se parece a esto: mientras corrigió su rumbo bajo estos fuertes vientos, el agua en el lado de babor de la proa se comprimió entre el lado del barco y la pared del canal, lo que provocó un área de alta presión y provocó que la proa se balanceara. La baja presión resultante en la popa hizo que el agua se acelerara para mantener el equilibrio con el agua a alta presión en la proa, lo que provocó que la popa del barco se moviera hacia la orilla.

“Esto se conoce comúnmente como el“ efecto bancario ”. Esto provocó que la embarcación pivotara en diagonal pero la tripulación no pudo corregir el viraje a tiempo, lo que provocó que la proa encallara en la orilla este y la popa en la orilla occidental, bloqueando efectivamente el canal ”, explica.

Sin embargo, Anshuman no descarta por completo la falla de la maquinaria, el error humano o una combinación de todos estos. Para determinar de manera concluyente la causa exacta del incidente, los expertos requieren acceso a los datos en el registrador de datos de la travesía del barco, que es la “caja negra”, y al sistema de monitoreo de alarma del motor, que son registros AMS que actualmente no se han publicado.

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“El VDR también contiene información crítica como grabaciones de audio de la conversación entre el capitán y los pilotos en el puente, la velocidad y la posición de la embarcación. El registro AMS contiene información si se activó alguna alarma de maquinaria antes del incidente, lo que podría indicar un posible mal funcionamiento de la maquinaria.

Dada la magnitud de las pérdidas asociadas con el mal funcionamiento de los barcos, como en el caso de Ever Given, es fundamental realizar un análisis de riesgo antes de transitar por un canal para reducir el riesgo de incidentes similares en el futuro.

“Para los grandes buques portacontenedores cargados a plena capacidad, también puede ser prudente monitorear el pronóstico del tiempo en busca de condiciones climáticas favorables antes de comenzar el tránsito”, explica Anshuman. Además, se debe respetar el estricto cumplimiento del límite de velocidad del canal en todo momento durante el tránsito.

Las precauciones simples a ese respecto incluyen un remolcador que acompañe al barco para recibir asistencia en caso de que el clima se deteriore.

En el lado de la ingeniería, todo el mantenimiento de la maquinaria debe completarse de acuerdo con el Sistema de mantenimiento planificado de la embarcación y no debe haber mantenimiento pendiente o vencido. “De manera similar, la maquinaria crítica para la maniobra como el motor principal, los generadores, la hélice de proa y el mecanismo de dirección deben probarse para un funcionamiento satisfactorio antes de comenzar el tránsito”, concluyó.



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